搭搭网进一步提高汽车质量，需从集中检查走向长效治理

8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布通知，即日起在全国范围内开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。

这份通知来得正是时候。过去几年，国内新车开发周期从传统燃油车时代的7至8年缩短至2至3年，甚至有部分车企为抢上市窗口，压缩甚至跳过必要的测试验证环节。行业里“速成车”现象蔓延，质量隐患逐渐暴露。

四部门此次专项行动，集中整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四方面问题，检查对象涵盖整车企业、检验检测机构，零部件供应商和经销商4S门店也将受到关联检查。惩戒措施同步升级，对存在问题的车企将采取公开通报、暂停相关产品《公告》等联合惩戒措施。

就在通知发布次日，8月28日，工信部公开曝光了一批2025年度新能源汽车生产一致性监督检查的典型案例，多家车企因参数偏差、性能不达标等问题被点名。这批案例恰恰印证了专项行动的必要性。

方向正确，目标清晰。但在具体操作层面，若能进一步细化落地标准，将更有力地推动专项行动实现我国汽车质量提升的预期成效。

生产一致性管理，本质上是一套极其精细的“变更管理”体系。从设计变更、工艺变更到供应商变更，每一次改动都必须有完整的记录、评审和验证。这套流程执行到位，速度自然快不起来；但检查若只看文件、走过场，企业则存在应付糊弄的空间。

此次通知明确了“组织企业自查自纠”“加强审查评估”“强化监督检查”等任务，监管实际执行也会沿用既有生产一致性管理办法与国家强制标准作为底层依据，但抽查的频率和比例、不合格的判定阈值——这些关键的可直接参照执行的量化操作指引尚未对外公布。

对比美国、欧盟和日本的汽车质量监管体系，或许能找到一些可借鉴的思路。

美国实行“准入标准+主动召回”制度，通过消费者投诉、伤亡报告等多渠道主动发现缺陷，2015年日本高田公司因隐瞒安全气囊存在致命缺陷被罚2亿美元，这也是NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）历史上金额最高的民事罚单。欧盟是“型式认证+事后监督”，整车须获认证方可进入市场，且准入后仍面临持续抽查。日本在大发、丰田测试造假后引入新车出厂抽查制度，由政府从各厂商抽取新车进行独立检测。

三者的最大共性在于：监管的“牙齿”不在文件里，而在常态化的执行中。抽检必须从“集中行动”固化为“固定科目”，用硬指标锁死标准，用公开结果倒逼企业。

这一共性，正是后续机制建设需要重点完善的方向。此次专项行动方向正确、信号明确——在“内卷式竞争”导致质量隐忧频发的背景下，四部门的联合出手是对“速成车”现象的一次制度性纠偏。为期一年的专项行动，具备“集中攻坚”的能力和预期，但一年之后，监管若退回“平时少查、出事才查”的老路，企业算的就是一笔“赌查不到”的账。

那么，如何让这次集中整治走向长效治理？

第一，把检查标准量化。通知提出了“可靠性”“耐久性”等概念，但建议进一步提升可操作的量化指标。比如参照IATF 16949（全球汽车行业专用质量管理体系标准）等国际通行标准，细化各环节的检查清单和判定标准，让企业和检查机构有据可依。

第二，建立常态化独立抽查机制。借鉴日本经验，在车企自查之外，建立政府对量产车型的独立抽查制度——不打招呼、不走过场，直接从生产线或经销商处抽取车辆检测。通知中“赴企业、经销场所开展监督检查”已有此意，但可进一步制度化和常态化。

第三，让惩戒真正“长牙齿”。美国经验表明，仅有罚款不够，比如高田公司还被叠加了为期五年的“前所未有的监管”。建议进一步明确惩戒的梯度设计、整改不合格的后续处置，让企业清楚“糊弄的代价”。

第四，建立缺陷信息主动收集机制。NHTSA通过消费者投诉、事故报告等多渠道主动发现缺陷。中国目前更多依赖企业主动召回和主管部门抽查，建议在此次行动中建立常态化的缺陷信息监测平台。

四部门的这次专项行动，是监管层对质量底线的一次坚定重申。要充分释放本次整治的长效价值，除政策通知之外，更需要搭建一套可量化、可执行、可监督的“具体章程”。章程写得越细，行业的质量底线就守得越牢。

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